Je vysoká, hranatá a absolútne sa nesnaží maskovať, že jej prioritou je priestor. Čím dlhšie som s ňou však jazdil, tým menej som ju vnímal ako mikrobus.
Exteriér
Dizajn je podľa mňa jednou z najväčších zbraní PV5. Kia mohla jednoducho navrhnúť ďalšiu tuctovú dodávku s presklenou zadnou časťou. Namiesto toho vzniklo auto, ktoré vyzerá svojsky, moderne a púta pozornosť možno viac ako superšport.
Vpredu prakticky chýba klasická maska chladiča. Denné LED svetlá sú vytiahnuté vysoko do rohov karosérie, hlavné svetlomety sú schované nižšie v nárazníku a veľká čierna plocha cez hornú časť predku vizuálne prepája celé auto. Páči sa mi, že futuristický vzhľad nie je vytvorený zbytočnými ozdobami. PV5 má stále veľmi jednoduché tvary.
Z profilu už jej úžitkový charakter neschová nič. Takmer tri metre rázvoru, krátke previsy a vysoká strecha hovoria jasne, že každý dostupný centimeter sa má vo vnútri využiť na 110%. Auto pritom meria 4 695 mm, takže nie je také obrovské, ako môže pôsobiť na samotných fotografiách. Na dĺžku je stále porovnateľné s väčším rodinným SUV.
Praktickosť pokračuje dvojicou posuvných zadných dverí. Po týždni používania som opäť nechápal, prečo sme sa pri rodinných autách tak masovo presunuli k SUV. Na úzkom parkovacom mieste jednoducho otvorím celé dvere bez strachu, že nimi trafím vedľajšie auto, a nastupovanie dozadu je výrazne pohodlnejšie.
Zaujímavé sú aj plastové časti karosérie. Kia ich navrhla tak, aby sa pri poškodení dali relatívne jednoducho vymeniť. Pri aute, ktoré bude tráviť život na parkoviskách, voziť deti, kočík alebo športovú výbavu, mi takýto prístup dáva väčší zmysel než lakovaný nárazník až po zem.
Interiér
Vpredu sa sedí vysoko, čelné sklo je obrovské a bočná línia okien veľmi nízka, niečo ako v kamióne. Prvé kilometre som mal takmer pocit, že sedím v mestskej električke. Výhľad dopredu aj do strán je výborný a v kombinácii s veľkými zrkadlami výrazne uľahčuje manévrovanie.
Palubná doska je jednoduchá. Dominantou je 12,9-palcový displej infotainmentu a pred vodičom sa nachádza menší digitálny prístrojový panel. Systém je prehľadný a bezdrôtový Apple CarPlay či Android Auto sú samozrejmosťou, fungoval bezproblémovo. Trochu mi však chýbali klasické fyzické ovládače klimatizácie. Pri aute, ktoré sa inak snaží byť maximálne funkčné, mi klikanie cez obrazovku príde trochu zbytočné, no keď už má byť také futuristické, odpúšťam mu.
Materiály jasne prezrádzajú úžitkové gény. Mäkčenými plastami sa tu neplytvá. Väčšina povrchov je tvrdá, ale zároveň pôsobí odolne, ľahko sa čistí a nebúcha. V rodinnom aute mi to vôbec neprekážalo. Horšie by bolo, keby interiér pôsobil lacno poskladaný, čo sa v tomto auto určite nedeje.
A potom je tu priestor.
Vzadu je ho absurdné množstvo. Na nohy aj nad hlavou mám rezervu, ktorú v klasickom SUV nezažijem. Vstupná hrana je navyše iba 399 mm nad zemou, takže nastupovanie cez veľké posuvné dvere je veľmi jednoduché aj pre deti alebo starších pasažierov.
Päťmiestna verzia ponúka za druhým radom približne 1 330 litrov batožinového priestoru. Po sklopení sedadiel sa dostanete až na 3 615 litrov. To už nie je veľký kufor. To je menšia izba v centre bratislavy za 400€ mesačne.
Motorizácia + spotreba
Ja som jazdil s verziou Long Range, ktorá má batériu s kapacitou 71,2 kWh a elektromotor s výkonom 120 kW, teda 163 koní. Krútiaci moment 250 Nm smeruje na predné kolesá.
Výkon na papieri nevyzerá prelomovo, ale viac som nepotreboval. Elektromotor reaguje okamžite a najmä do mestských rýchlostí pôsobí PV5 dostatočne svižne. Až pri vyššom tempe je cítiť, že 163 koní musí rozhýbať auto s pohotovostnou hmotnosťou cez dve tony.
Maximálna rýchlosť je 140 km/h, no oveľa dôležitejšie je, ako efektívne dokáže PV5 narábať s energiou.
Kia udáva kombinovanú spotrebu 19,3 kWh/100 km a dojazd 412 kilometrov. V reálnych testoch sa dá pri priaznivých podmienkach dostať aj výrazne pod 20 kWh/100 km.
Mne dáva ako realistický údaj zmysel počítať približne s 20 až 23 kWh podľa trasy a počasia. V meste dokáže byť PV5 veľmi efektívna, no na diaľnici začne hranatá karoséria prirodzene bojovať s aerodynamikou.
Práve diaľnica je miestom, kde treba papierových 412 kilometrov brať s rezervou . Pri vyšších rýchlostiach je reálnych skôr približne 200 až 300 kilometrov podľa teploty a tempa. V meste a na okreskách sa naopak k oficiálnej hodnote viete dostať podstatne bližšie.
Nabíjanie je slušné, hoci nie rekordné. Long Range zvládne DC výkon do 150 kW a z 10 na 80 % sa dostane približne za 30 minút.
Veľmi sa mi páči aj nastavovanie rekuperácie pádlami pod volantom. Intenzitu spomaľovania si môžem meniť podľa situácie a pri najsilnejšom nastavení sa dá veľká časť mesta absolvovať prakticky jedným pedálom.
Jazdné vlastnosti
Práve tu ma PV5 prekvapila najviac.
Pri pohľade zvonku som čakal jazdný prejav elektrickej dodávky. Vyššiu karosériu, viac nakláňania a podvozok, ktorý bude bez nákladu trochu poskakovať. Nič také sa však nekonalo.
Batéria je uložená nízko v podlahe, takže ťažisko je podstatne nižšie, než naznačuje tvar karosérie. PV5 sa v zákrutách nakláňa menej, ako som čakal, a pri normálnom tempe pôsobí veľmi stabilne, miestami až natoľko, že pripomína jazdu bežným mestským vozidlom.
Riadenie je ľahké a neposkytuje veľa spätnej väzby, ale k charakteru auta sa hodí.
Polomer otáčania je približne 11 metrov a výborný výhľad doslova zabezpečuje, že auto pôsobí za volantom menšie, než v skutočnosti je. V centre mesta som sa s ním cítil komfortnejšie než v nejednom veľkom SUV.
Podvozok je nastavený skôr komfortne. Nerovnosti filtruje veľmi dobre, čiže ani dlhá cestuje nebude pre pasažierov problémom.
Slabšie miesto sa ukáže na diaľnici. Obrovská čelná plocha a veľké zrkadlá vytvárajú viac aerodynamického hluku a pri vyššom tempe už PV5 nepôsobí tak kultivovane ako klasický elektrický crossover. Pri silnom bočnom vetre tiež viac cítite, že šoférujete takmer dvojmetrovú krabicu.
Napriek tomu som z auta nevystupoval s pocitom, že som jazdil na dodávke. A to je podľa mňa pre PV5 veľmi veľká pochvala.
Záver
Namiesto ďalšieho SUV dostanete auto s podobným pôdorysom, ale násobne lepšie využitým priestorom. Má obrovský interiér, posuvné dvere, nízku nástupnú hranu a 1 330-litrový kufor. Pritom sa šoféruje podstatne normálnejšie, než naznačujú jeho rozmery a tvar.
Long Range s výkonom 163 koní je verzia, ktorú by som si ja osobne určite vybral. Slabších 121 koní s 51,5 kWh batériou môže dávať zmysel čisto ako mestské auto, no pri rodinnom využití by som si za väčšiu batériu 100% priplatil. Rozdiel medzi papierovým dojazdom 295 a 412 kilometrov je jednoducho veľký. Batéria nie je obrovská a 150 kW nabíjanie je dnes skôr slušný priemer než špička.
Na každodenné rodinné jazdenie mi však PV5 dáva veľký zmysel. A pri aktuálnej slovenskej cene začínajúcej na necelých
39 000€ eurách začína byť zaujímavá aj v porovnaní s obyčajnými elektrickými SUV.
Foto: CarBlog.sk, Lukáš Geršič
